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RÉUSSIRLAPLANIFICATIONETL’AMÉNAGEMENTDURABLES
CAHIERTECHNIQUE
MOBILITÉ
CONCEPTIONDES ITINÉRAIRESCYCLABLES
CHOIXDESMODESPOURUNEOPTIMISATIONDESDÉPLACEMENTS
n°
31
FICHE
OUTIL
PORTÉEOPÉRATIONNELLE
Développer l’usage du vélo au détriment de la voiture individuelle a
pour conséquence d’augmenter la sécurité. Cependant, la question
du positionnement du vélo dans les voies urbaines structurantes
reste un sujet complexe, avec un encadrement juridique français
restrictif.
Denombreux paramètres sont à prendre en comptepour assurer la
fonctionnalitédes itinéraires :
- les ruptures et lacontinuitédesmaillages,
- la sécuritéauniveaudespointsdeconflits avec les autresmodes,
- la lisibilité et le temps des parcours, leur pénibilité (adaptation au
relief, nuisances environnantes).
En outre, la qualité d’ambiance des espaces est une incitation à
l’usage des modes actifs. Il s’agit donc de les dimensionner géné-
reusement et d’assurer leconfort desusagersquellesque soient les
conditionsmétéorologiques.
Echelles de territoire concerné
Échelledeproximité
Typedeprojet
Les opérations d’aménagement : ZAC, lotissements, opérations
de renouvellement urbain, aménagement d’espacespublics, etc.
DESCRIPTION
Les principales étapes
- L’identificationdes enjeux locaux et à l’échelle dugrand territoire.
Elle repose sur la consultation des documents existants (PLU,
SCoT, PDU, schémas vélos, etc.) et une analyse de terrain la plus
complète possible sur tous les aspects physiques et sensibles
(paysage, relief et vent). Les éventuelles associations locales de
promotion des modes actifs de déplacement peuvent également
être contactées. Une bonne connaissance des pratiques de
déplacements (dont ceux de loisir) des ménages et des salariés
(enquêtes) est nécessaire ;
- Ladistinctionentre les différents types d’usagers et l’appréciation
des situations. Les usages sont divers (déplacements quotidiens
ou usages occasionnels de type loisirs ouweek-end). Les catégo-
ries d’usagers qui fréquenteront l’aménagement ou sa proximité
immédiate sont nombreuses (cyclistes, rollers, piétons, etc.) ; les
cyclistespeuventêtreexpérimentésounon (adultesoupublicsco-
laire, jeune, familial).
Il convient donc de s’interroger sur le nombre d’usagers actuel,
prévisibleou souhaitédecyclistes, le type, le volume, la vitesseet le
niveau du trafic général (voitures, poids lourds, autobus, tramways,
flux piétons), les vitesses de référence (zones 50, zones 30, zones
de rencontre, etc.) et les vitesses pratiquées. L’intensité urbaine du
lieuestaussi àprendreencompte : centrevilleavecdescommerces,
desserte localede lotissement, voiepériurbaineà vocationautomo-
bileprononcée, etc.
- La hiérarchisation dumaillage. Lemaillage doit intégrer des axes
doux structurants en site propre (vélos ou piétons) en prise avec
les infrastructures de déplacement ou liés aux trames vertes
et bleues ; les vélos et les piétons trouver leur place dans les
dessertes urbaines structurantes : voies interquartier et voies de
quartiers, dans lecasdescentres (villes, bourgs) et dans lecasdes
ZAet zones commerciales.
Quelques principes
La réalisation de sites propres a du sens sur de grandes distances,
dansuncontextede faible intensitéurbaine (peude raisonsdequit-
ter son chemin, peu de carrefours potentiellement dangereux, etc.)
et si cela représente un gain de vitesse. La solution peut être de
pacifier les voies dans un objectif de voie partagée si les vitesses
pratiquées sont élevées La réalisation de voies partagées n’est
pertinentequesurdespérimètrescohérentset limités, dans lecadre
de zones 30 (voire de zones 20). Cela peut concerner une grande
diversité de situations : venelles de desserte locale, rues commer-
çantes de centre ville à forte intensité urbaine, parking de grandes
surfaces, etc.
Les erreurs à éviter
- Ne pas initier la mise en place d’un maillage parce que « rien
n’existe », même si le dispositif mettra peut-être 10 ans avant de
porter ses fruits.
- Faire l’impasse sur la diversité des usages actifs : piétons, vélos,
déplacementsquotidiens, loisir, vélos enfants, vélos adultes, etc.
- Lancer les schémas attendus enmatière de déplacements actifs
sans analyse préalable du contexte: bandes cyclables, couloirs
bus-vélo, etc.
- Calquer systématiquement l’armaturedesdéplacementsactifs sur
la trame verteet bleueavant de s’assurer de la réalitéet de laper-
formancedescontinuités, de sapertinenceurbaineetnotamment
de sa capacité à fédérer les déplacements actifs, à répondre aux
enjeux de déplacement (liaisons interquartiers, liaisons équipe-
mentsetactivitésetc) etde lacompatibilitéavec lesautresenjeux
(tranquilitépour la faunedesbordsdecoursd’eau, zoneshumides,
zones inondables, etc.) ;
- Dessinerunmaillagedouxquotidiensanséclairageet tropsinueux ;
- Fairedesbandes cyclables enpériphériedes ronds-points.
Stokholm : une autre façonde considérer la cohabitationpiéton /vélo
En France, la question de la cohabitation entre les vélos et les piétons reste conflictuelle. En règle générale, la réglementation interdit
l’usagedes vélos sur les trottoirs. La villedeStockholmdistinguedeuxpratiquesen ville : « slowand fast». Afind’ouvrir aumaximum l’es-
pacepublicauxmodes actifs et leur consacrer plus d’espace, ellea imaginé le scénario suivant : des trottoirs ouverts aux « vélos lents »
avec le cas échéant unmarquage au sol ; des espaces réservés (sans voiture) en site propre qui constituent les axes structurants du
maillagedouxpour les vélos rapides.
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