14
RÉUSSIRLAPLANIFICATIONETL’AMÉNAGEMENTDURABLES
CAHIERTECHNIQUE
MOBILITÉ
Focus sur les approches chronotopiques
La ville s’étalenon seulement dans l’espacemais aussi
dans le temps. Les mobilités deviennent multiples
et non linéaires. Entre les trajets domicile-travail
s’intercalent ou s’ajoutent des points d’arrêts liés à
la consommation, aux loisirs, au sport, etc. La ville
fonctionne différemment suivant les horaires, ce qui
complique sesmodalités de gestion, notamment dans
lesdéplacementsurbains.
Lesapprocheschronotopiquescommencentà introduire
les temporalités dans l’appréhension des territoires et
de laville. ACaluire, descouloirsdebus sont réversibles
à certaines heures de la journée en fonction des flux
de circulation. A Avignon, la fermeture à la circulation
automobile de voies commerçantes en centre-ville
les jours de fin de semaine a été instaurée. A Bois de
Meudon, des voies traversant un espace naturel sont
closesdurant lanuitouauxpériodesde reproduction.
Source : siteBABEL, construire ledéveloppement durable, temporalités
pour une villedurable, contributiondeLucGwiardzinski.
Stratégie
>Voir la partie « Les objectifs à atteindre » du volet
« Mobilité » du Guide AEU
2
“Réussir la planification et
l’aménagement durables”.
Les acteurs s’accordent à dire que le « facteur 4
1
» ne
pourrapas êtreatteint sans combiner plusieursmesures :
avancées technologiques, organisation spatiale etmise à
dispositionde services à lamobilité.
Au sujet de lamobilité, la stratégiedeconceptionurbaine
a longtempsconsistépour lacollectivitéàmaîtriser l’usage
de l’automobileoudesmodes routiers. Le secondobjectif
était de proposer une offre de transport alternative qui
soit performante sur le plan économique, écologique et
desusages.
D’autres facteurs de régulation doivent être trouvés pour
peser sur la réduction des déplacements, et notamment
des déplacements dits contraints (déplacements
domicile-travail à l’échelle du bassin d’emploi, accès aux
services, équipements et fonctions urbaines à l’échelle
de proximité). L’organisation territoriale en est un parmi
d’autres. À toutes les échelles de projet se pose en effet
laquestionde la répartitiondesdifférentes activitésdans
l’espace et des flux de personnes et de marchandises
qu’elles sont susceptibles de générer. L’impact est
notamment très important sur la capacité à optimiser
les systèmes de mobilité existants ou pour envisager la
créationd’uneoffreplus adaptée.
La mobilité du futur nécessite de tenir compte d’enjeux
énergétiques et climatiques, mais aussi sociaux, éco-
nomiques et politiques. Les scénarios de prospective
territoriale esquissent ce que pourraient être les façons
d’habiter, de consommer, de travailler et donc de se
déplacer à plus ou moins long terme. Les conditions
d’une écomobilité, en lien notamment avec la variable
«Budget-Temps», vont déterminer sonacceptabilité sociale.
Cette acceptabilité est déterminante dans les stratégies
résidentielles desménages, et les stratégies d’implantation
des entreprises. Plusieurs points développés ci-après sont
àprendreencompte.
La réductiondes obligations dedéplacements
Tout l’enjeu est ici de travailler à une échelle partielle,
puisque ne concernant que l’organisation territoriale, et
de cerner comment, via une action sur la demande, il est
possiblede réduire lesdéplacementsditscontraints.
Cela fait appel à une organisation cohérente entre les
différenteséchellesdeterritoireainsiqu’à l’accessibilitéaux
services urbains. Cela renvoie aussi à un travail àmener à
l’échelledeproximitéetaux actionsàymenersur laqualité
spatialeet l’usagedes espaces : celles-ci peuvent produire
des aménités urbaines susceptibles de limiter les besoins
de mobilité (accès aux services, ambiances urbaines de
qualité). Une autre approche serait de compléter ou de
remplacer lamobilitéphysiquepar lamobilité virtuelle, par
exemple via le télétravail ou les télécentres, ces espaces
publics offrant un accès aux technologies de l’information
etde lacommunication.
Figure4 : AParis, le tramwaypermet de joindredespointsde laproche
périphérie sans avoir àpasser par soncentre-ville. Pour lesutilisateurs,
c’est ungainde temps certainen termesde transportsquotidiens.
©GérardCrossay/METL-MEDDE
1 •
Cetteexpression
désigne l’engage-
ment écologique
consistant àdiviser
par4 lesémissions
degazàeffetde
serreàuneéchelle
donnée (pays,
continent), d’ici à
2050. EnFrance,
«Facteur4» se
rapporteengénéral
à l’engagementpris
en2003auprès
de lacommunauté
internationalepar
lechef de l’Etat et
lePremierministre
de «diviser par un
facteur4 lesémis-
sionsnationalesde
gazàeffetde serre
duniveaude 1990
d’ici 2050». Il aété
confirméen2007
par leGrenellede
l’environnement.
