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RÉUSSIRLAPLANIFICATIONETL’AMÉNAGEMENTDURABLES
CAHIERTECHNIQUE
MOBILITÉ
Figure9 : En Île-de-France, lesdifférentsmodesde transportscollectifs
s’organisentpourpermettreà leursusagersd’utiliser facilementTransilien, RER,
métro, busouencore lesservicesdevélosen libre-serviceVélib’ etCristobil,
disponiblesur lesecteurdeCréteil.©LaurentMignaux/METL-MEDDE
TENIRCOMPTEDESPERSPECTIVES
D’ÉVOLUTIONDEL’OFFREET
DELADEMANDEDEMOBILITÉ
La prise en compte des perspectives d’évolution de la
mobilité au regard de celle de l’offre en déplacements
(collectifs, alternatifs) et de l’organisation spatiale
(répartition des différentes activités dans l’espace :
concentration, polarisation, éclatement) est essentielle.
Des facteurs de régulation comme le coût de l’usage
des transports collectifs et l’incitation à l’intermodalité
et à l’écomobilité interviennent aussi dans les pratiques
de mobilité. Il est également pertinent d’appréhender
les effets socio-économiques des systèmes existants :
coûts d’investissement et de fonctionnement pour la
collectivité, charges foncières, charges des ménages,
mobilité contrainte, équité d’accès aux services et
fonctionsurbaines, etc.
Optimisationde l’offreen transportscollectifs
L’amélioration de la qualité de l’offre en transports
régionaux ou départementaux peut être considérée
commeun facteurd’étalementurbainetdedépendance
à l’égarddes zonesmétropolitaines ouurbaines. Elleest
aussi unmoyende redonner uneplusgrandeautonomie
àdes territoiresenclavés. Lanotionde«massecritique»
(effet potentiel de la densification) n’entre pas seule en
ligne de compte dans les décisions des collectivités en
matièrededéveloppement des transports collectifs.
Par ailleurs, alorsque lademandeenmobilitéaugmente,
les ressources propres des AOTbaissent. Pour certaines
régions, autorités organisatrices du transport public
ferroviaire, ces ressourcesse limitentdésormaisà la taxe
sur les cartes grises et à la part régionale de la TICPE
1
.
Or les régions et les départements, via leurs missions
sociales, jouent un rôle central dans l’aménagement et
le fonctionnement des territoires qui ne disposent ni
d’une ingénierie technique, ni d’outils de planification
adaptés. Desmesurespeuvent faciliter lamiseenœuvre
d’une altermobilité à budget constant, voire à budget
de fonctionnement réduit. C’est par exemple le cas des
actionsqui visentàaméliorer lapraticitédesdéplacements
par labillettiqueetdessystèmesde tarification intégrée
multimodale et multi-opérateurs : le « Pass Navigo » à
Paris offreainsi lapossibilitéavecun seul billet d’utiliser
des réseaux de transports relevant d’AOT différentes, ou
encoredesplateformesdecovoiturage sur internet.
Développement du transport à lademande et
des offres de transports groupées
Le désengagement progressif de l’état, le transfert de
responsabilités aux collectivités territoriales, voire la volonté
de responsabiliser lesacteurséconomiqueset lescitoyens,
imposent aux autorités organisatrices de transports de
dégager desmoyens et de trouver des réponses adaptées
à chaque territoire de projet, et ce enmobilisant d’autres
partenaires institutionnelseten initiantousoutenantdes
partenariatspublic-privé.
Des collectivités se mobilisent ainsi pour organiser le
Transport à la demande (TAD) : c’est le cas avec le service
de transport Evalys (Communauté de communes du Val
de Garonne), les services de transport à la demande
TADOU (Pays du Doubs central), le service de transport
à la demande Mobitus (SITUS, syndicat intercommunal
des transports urbains soissonnais), le service du Conseil
Général de l’Yonne, etc.
1 •
Taxe intérieure
deconsommation
sur lesproduits
énergétiques.
