17
DÉFINITIONSETENJEUXDE LAMOBILITÉ
CAHIERTECHNIQUE
MOBILITÉ
1 •
LOI n° 2010-597
du3 juin2010
Services à lamobilité
Les outils de planification des déplacements profitent
d’abord aux collectivités ou aux agglomérations dont
la population est importante : ils ont initialement été
conçus pour celles-ci car c’est là que se concentrent
les problèmes mais également les principaux gisements
de mobilité alternative. Ce sont ces mêmes collectivités
qui sont aussi les plus enclines et capables de mobiliser
l’éventail d’outils, de méthodes et de mesures proposées
pour développer les formes de mobilité promues par le
Grenelle : report vers d’autres modes de déplacement,
comme l’autopartage ou les véhicules en libre-service
(dont les vélos), création et entretien des infrastructures
dechargenécessairesà l’usagedesvéhiculesélectriques.
Cela n’empêche pas les initiatives et les dynamiques de
progrès de se développer dans des villes moyennes ou
des territoires ruraux : les plans ou schémas locaux de
déplacements en sont un exemple enmatière de planifi-
cation.Desterritoiresquinedisposentpasdesorganisations
et des outils pour planifier les déplacements propres aux
agglomérations ougrandes villes réfléchissent aussi pour
offrir un bouquet de mobilité qui s’appuie en partie sur
des services publics et des initiatives locales, en lienavec
lespossibilitésde faireévoluer l’organisation territoriale.
Les services à la mobilité, mis en avant par le Grenelle,
peuvent être proposés par les collectivités ou par de
nouveauxacteurs, non institutionnels. Lespouvoirspublics
ont alors pour rôle de faciliter les expérimentations et
leur développement àgrandeéchelle.
Outils definancement
En général, les outils de planification (SCoT, PDU, etc.)
prévoient lesoutilséconomiquesnécessairespourfinancer
lamise enœuvred’actions. Lefinancement des transports
collectifsurbainsetpériurbainsetdesactionsmentionnées
par un PDU peut aussi relever de mesures spécifiques
qui, pour certaines d’entre elles, relèvent encore de
l’expérimentation.
La loiGrenelle2permet l’expérimentationdepéagesurbains,
à l’instar de villescommeLondresouStockholm. Ellepermet
aussi lacréation, hors Ile-de-France, d’une taxe forfaitaire
sur le produit de la valorisation des terrains nus et des
immeublesbâtis, résultantde la réalisationd’infrastructures
de transports collectifs en site propre ou d’infrastructures
ferroviaires. En Ile-de-France, c’est la loi relative auGrand
Paris
1
qui institue une taxe forfaitaire sur le produit de
certaines valorisations immobilières résultant, sur le terri-
toirede laRégion, des projets d’infrastructures du réseau
de transport publicduGrandParis.
La mobilisation de partenariats publics-privés constitue
également unmoyen de financer autrement les services
de transports collectifs. Par exemple, pour lamobilitédes
salariés et des entreprises, les collectivités et les acteurs
privésprennentunepartactiveà lamiseenplacedePlans
deDéplacementsEntreprises (PDE).ASaint-Denis, certaines
entreprises cofinancent l’offreen servicespublics.
Figure8 : Lesvéhiculesdusystèmed’autopartageAutolib’ dans
les ruesparisiennes.©ArnaudBouissou/METL-MEDDE
