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RÉUSSIRLAPLANIFICATIONETL’AMÉNAGEMENTDURABLES
CAHIERTECHNIQUE
ACTIVITÉSÉCONOMIQUES
Aujourd’hui les arrondissements et les quartiers des
métropoles ont des niveaux variables de développement
socio-économique. Parmi les facteurs les plus importants
de cette évolution figurent les liaisons routières et fer-
roviaires, le transport public, les équipements publics,
les disponibilités immobilières, la qualité des espaces
publics et surtout ladensité et l’importancedu tissu éco-
nomique. Certains de ces facteurs peuvent être influencés
par les pouvoirs publics, tels que l’infrastructure publique
(routes, transport public, équipements, etc.). Mais la ma-
jeure partie de ces facteurs est soumise aux dynamiques
urbaines privées (migrations démographiques, implanta-
tiondes entreprises, etc.).
Le surdimensionnement commercial
Au vu du nombre de points de vente et de la taille des
surfaces dédiées, le commerce est fortement dimen-
sionné en France par rapport à d’autres pays européens.
Le nombre de projets ne cesse d’augmenter alors que
lemarché de l’immobilier commercial est saturé. Il existe
donc à la fois une « sur-concurrence » des enseignes
et une dévalorisation de certaines zones, liées à une
spéculation immobilière dans le secteur du commerce.
Cette « bulle immobilière » se caractérise par des risques
de friches importantes et une utilisation des sols peu
pertinente.
Quelques chiffres
La France est la championne en Europe de l’Ouest
pour les développements de projets de centres
commerciaux : 715 000m
2
entre mi 2012 et fin 2013,
+57%pour l’année2011 par rapport à2010
24
.
Les surfaces commerciales en France augmentent
très rapidement (+44%) au regard de la croissance de
laconsommation (+14%).
25
Les surfaces commerciales consomment plus de
35000 hectares de zones agricoles par an en France,
soit l’équivalent d’un département français tous les
15ans environ
26
.
Lanécessairemutationdes zones d’activités
économiques
La réhabilitation des zones d’activités économiques
joue un rôle essentiel dans le renouvellement urbain car
elle permet notamment de maîtriser les consommations
foncières.
La question de la mobilité générée par les activités éco-
nomiques, à travers l’accessibilité multimodale, se pose
en relation avec les préoccupations de développement
durable, dedensificationdes villes et du transport collec-
tif afinde réduire les émissionsdegazàeffet de serre.
En ce qui concerne les activités économiques, cette
question relève de plusieurs ordres : le transport demar-
chandises, la connexion avec les grands axes routiers,
l’accès aux activités économiques par les transports
collectifs et les modes actifs, l’accessibilité pour les per-
sonnes avec handicap (voir la loi handicap du 11 février
2005), la sécurité et les coûts d’infrastructures et de
logistique.
Les zones d’activités, avec leurs vastes parkings, ont
pendant longtemps été pensées pour l’accessibilité en
voiture. Les transports collectifs ne les desservaient pas
pour ne pas faire de concurrence aux commerces et
activités du centre-ville. Les principes du développement
durable posent un autre paradigme, d’autant plus impor-
tant dans un contexte de hausse des prix de l’énergie et
des coûts de déplacement. La plupart des études sur les
zones d’activités constatent une desserte insuffisante
en transports collectifs et le manque de cheminements
piétonniers et cyclistes : elles engagent les aménageurs
àdévelopper les liaisonsdouces et le transport public.
A retenir
Selon une étude de l’Adeus sur Strasbourg, 38% des
déplacements sur les zones d’activités (dont les 3/4
en voiture) se font pour le travail, 29% pour les achats
et 13%pour les loisirs
27
.
24 •
Selon l’étude
EuropeanShopping
CentreReport
deCushman&
Wakefield.
25 •
Selon l’étude
effectuéepar l’Uni-
versitéduMaine
(atelierPADDdu 14-
12-2011,
.
26 •
Selon l’étude
effectuéepar l’Uni-
versitéduMaine
(atelierPADDdu 14-
12-2011,
.
27•
