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RÉUSSIRLAPLANIFICATIONETL’AMÉNAGEMENTDURABLES
CAHIERTECHNIQUE
ACTIVITÉSÉCONOMIQUES
D’un point de vue énergétique, le SCoT peut imposer des
conditionsd’«accompagnement »à l’ouvertureà l’urbani-
sation à travers le respect de performances énergétiques
et environnementales renforcées. La loi Grenelle II permet
ainsi auxauteursduSCoTde rendreobligatoireune faculté
qui était donnée aux auteurs du PLU d’« imposer aux
constructions, travaux, installations et aménagements,
de respecter des performances énergétiques et environ-
nementales renforcées qu’il définit ». Le DOO du SCoT
peut ainsi définir des secteurs géographiques où cette
prescription du PLU devient une obligation, qu’il s’agisse
dequartiersmixtesoudezonesdédiéesauxactivitéséco-
nomiques.
SCoT etmobilité
Quedit la loi ?
Le renforcementdu lienentreurbanisationetdéplace-
ments constitue l’une des préoccupations exprimées
par la loi Grenelle II. Le DOO peut définir les principes
de localisationdes secteurs d’activitéàcréer ouà ren-
forcer au regardde ladesserteactuelleet future, aussi
bien par les infrastructures routières et les transports
collectifs, que par l’offre de stationnement et la prise
encomptedesmodes actifs.
L’exercice du SCoT en matière de mobilité consiste à
orienter le développement urbain en cohérence avec le
système de déplacements, qui est en lien avec d’autres
préoccupations (le droit au transport, la qualité de l’air,
la réductiondesGESet desconsommationsénergétiques
liées aux déplacements). Pour les activités économiques,
cela signifie favoriser l’implantation de la bonne activité
aubonendroit.
Le législateur a doté le SCoT de la faculté de déterminer
lessecteursgéographiquesdeson territoireoù l’ouverture
denouvelleszonesà l’urbanisation, nondesserviespar les
transports collectifs, ne serait pas admise :
- cette condition de desserte par les transports collectifs
s’appliquera dans les seuls secteurs déterminés par le
document d’orientation et d’objectifs, et dont les en-
jeux de desserte sont justifiés dans le rapport de pré-
sentation. En fonctiondes enjeuxdedesserte identifiés
(engorgement des voies routières existantes, fort encla-
vement routier à l’inverse, etc.), les exigences du SCoT
pourronts’avérer trèscontraignanteset interdire l’ouver-
ture et l’aménagement de nouvelles zones à urbaniser
dès lorsque lesconditionsdedessertepar les transports
collectifsne seraient pas satisfaites ;
- cetteconditionpourraêtre«modulée »en fonctiondes
enjeuxpropres àchacundes secteursd’application.
Par exemple, elle pourra ne concerner que les opéra-
tions excédant une certaine ampleur (emprise, surfaces
de plancher, etc.) ou une exigence de desserte plus ou
moins importante ou fréquente (du passage une ou
deux foispar jour àuncadencement horaire, etc.).
Enmatièredemodesactifs, les leviersduSCoT rejoignent
les questions liées à lamixité et à la ville des courtes dis-
tances : avant de travailler sur les infrastructures et la
qualitédesaménagementsdevoirie, lesdistancesdoivent
être pensées pour un accès piéton et cyclable aux zones
d’emploi et de services.
En matière d’organisation des flux de marchandises,
lePADDsepositionnesur laquestionde l’implantationdes
plates-formes logistiques : il peutdéterminer lesprincipes
sur l’améliorationde ladessertedeséquipementsexistants
et l’implantationdeplates-formesnouvelles. LeDOOpeut
préciser les secteurs concernés par ces implantations.
Les contraintes majeures étant une localisation sur les
grands axes de transport ou au moins une accessibilité
depuis ces axes, ainsi que des superficies et une
morphologie des terrains adaptables à une extension
potentielle à moyen/long terme. Au-delà des logiques
d’acteurs et des aspects fonciers, il est essentiel de
considérer le triple effet de ce type d’infrastructure :
il structure les flux, il agit sur l’organisationde l’espaceet
sur ladynamiqueéconomique régionale.
Le SCoT se positionne également sur l’organisation du
stationnement. Bien que la politique de stationnement
relève du PDU, le SCoT peut néanmoins retenir des
options fortes. Si lePADDdéfinitune limitationde l’usage
de la voiture pour les déplacements domicile-travail,
le DOO peut imposer que le PDU définisse des normes
plafonds dans les secteurs bien desservis par les TC.
Par ailleurs, dans les périphéries urbaines, les station-
nements dans les pôles d’échange ou les parcs-relais
peuvent être dimensionnés de manière à mutualiser
l’utilisation pour les usagers des TC et les pôles écono-
miques adjacents (commerces, tertiaire).
