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ÉLÉMENTSDEMÉTHODEPOUR INTÉGRER LESACTIVITÉSÉCONOMIQUESDANS LESPROJETSD’URBANISME
CAHIERTECHNIQUE
ACTIVITÉSÉCONOMIQUES
LapolitiqueABC enquelquesmots
Le principe de cette politique est de localiser au mieux
une entreprise sur le territoire en fonction des types de
déplacements qu’elle génère (employés, clients) et de ses
besoinsenplacesdestationnement. L’idéeestd’implanter
« la bonne entreprise au bon endroit » (« the right
business at the right place ») selon le slogan utilisé aux
Pays-Bas en 1990 lors de la création de cette politique.
La finalité est de réduire l’utilisation de la voiture dans
les déplacements liés à l’activité de l’entreprise (domicile-
travail, clients, déplacements professionnels, fournisseurs)
maiségalement de renforcer la vitalitéurbaineen localisant
aumieux lesentreprises.
Cettepolitiquen’existeplusaujourd’hui auxPays-Bascar
ellea rencontrécertaines limites :
- cette méthode s’intéresse uniquement à la destina-
tion des flux et non pas à leur origine. Autrement dit,
si la majorité des personnes se rendant à leur travail
habite dans des endroits non équipés en transports
publics, le reportmodal voiture-transports publics sera
plusdifficile ;
- elleneprendpas enconsidération les schémasdemo-
bilité des individus, qui obéissent à des logiques ex-
trêmement complexes : les déplacements profession-
nels sont souvent combinés avec d’autres activités et
forment ainsi des cheminements complexes et chan-
geantsdans le temps ;
- elle ne propose pas de solutions quant à l’amélioration
de l’offreen transportspublics.
De plus, elle crée des concurrences territoriales entre
d’une part les territoires qui appliquent cette politique
et qui donc contraignent la localisation des entreprises,
et d’autre part les territoires qui ne l’appliquent pas.
Toutefois cette politique reste l’investigatrice de plusieurs
actionsqui vontdans lesensde localiserauxmieux lesen-
treprisesen fonctiondes fluxqu’ellesgénèrenteta faitdes
émules enBelgique, enSuisse et en France (SCoT deVa-
lenciennois, SCoT de la régionurbaine deGrenoble, SCoT
deMontpellierAgglomération).
Exempledu territoireWallon.
- Classement des activités économiques selon leur
profil demobilité (A si génère beaucoup de déplace-
ments d’employés, C beaucoup de déplacements de
marchandises, Bentre lesdeux).
- Cartographie quantitative des accès au territoire
Wallon par les alternatives à la voiture (bus, train, vélo,
marche).
- Miseenadéquationdesprofilsdemobilitéet
d’accessibilité.
Des critères d’accès aux modes alternatifs ont été
analysés :
- bus : fréquence cumuléedes bus à l’arrêt, distance à
l’arrêt, dénivellationpar rapport à l’arrêt ;
- train :
fréquence cumulée des trains à la gare, dis-
tanceà lagare, dénivellationpar rapport à lagare ;
- modes actifs : potentiel depopulationdans un rayon
de 1600m, potentiel depopulationdansun rayonde
12 km, dénivellation.
4axesde travail ont étémis enplace :
- mettreprioritairement enœuvre les disponibilités fon-
cières les plus accessibles et limiter la consommation
d’espace en dehors des zones bien accessibles. Les
cartesd’accessibilitéontétécroiséesavec lesplansde
secteur (PS) afinde repérer lesdisponibilités foncières
lesmieux situées (offrant des alternatives dequalité à
la voiture) ;
- répartir les activités suivant leur profil demobilité sur
le zonage (PS) déjà établi. Dans les zones d’activités
économiques (ZAE) où l’accessibilité par les modes
alternatifs est très faible, il faut privilégier les activités
de profil C (industries) ou au moins proscrire les
activités de type A (bureaux). Par contre là où
l’accessibilitéalternativeest sensiblementmeilleure, la
zone peut accueillir des activités de type B oumême
certaines activitésde typeA ;
- créer une offre foncière ou immobilière alternative
aux localisations périphériques pour les activités
économiques pouvant s’intégrer au sein des tissus
urbains. Implantation de mini-parcs urbains à l’image
de ceux réalisés en Province de Liège (le parc de la
Boverie, le parc Colard à Seraing, le parc de Prayon à
Troozet leparcdeComblain-au-Pont) ;
- favoriser le renouvellement urbain via l’instauration
d’une discrimination positive en faveur des parties
centrales des tissus urbains offrant les meilleures
accessibilitéspar lesmodes alternatifs à la voiture.
Source : Etudesetdocuments -CPTD6, limiter lacroissancede lamobilité-
voiture, 104p.
